Как развивать сухопутные маршруты ЕАЭС и Шелкового пути, рассказал эксперт
Сухопутные маршруты через Казахстан и Россию могут оттянуть до 4% товаров, которые идут морем между Китаем и Европой, считает директор Центра интеграционных исследований Евгений Винокуров, комментируя роль транспорта в сопряжении Евразийского экономического союза и Экономического пояса шелкового пути.
"Звучит скромно, но это самые высокомаржинальные товары — электроника, автомобильные компоненты, фармацевтика и косметика, продовольственные товары. Так что интересные ниши есть. Для раскрытия потенциала сухопутных маршрутов нужны системные усилия на развитие контейнерного трафика и для устранения узких мест в инфраструктуре стран-членов ЕАЭС", — пояснил он.
Он отметил, что центральным элементом дискуссий и проектных инициатив для стран ЕАЭС в рамках развития ЭПШП являются транспортные коридоры через территорию стран-членов ЕАЭС и привлечение дополнительного грузопотока.
"Принципиален выбор между двумя стратегиями развития. Первая — строительство новых железнодорожных магистралей, условно — "второй Транссиб" — с многомиллиардными вложениями. Вторая — расшивка узких мест существующих путей с целью повышения их эффективности. Выступаю за вторую стратегию", — сказал Винокуров.
Глава Центра интеграционных исследований, что сейчас важно уделить особое внимание увеличению пропускной способности коридоров через развитие транспортно-логистической инфраструктуры, повышение уровня контейнеризации перевозок.
Что объясняется тем, что сегодня остро актуальны инфраструктурные ограничения железных дорог России и Казахстана в работе с контейнерными перевозками.
При этом он отметил, что ситуация с работой по формированию контейнерных поездов, переадресации, хранению партий, таможенному досмотру оставляет желать лучшего. Маршрутный поезд, идущий в Россию через Казахстан, проезжает границу и обрабатывается уже только на Московском узле.
"После обработки в Москве груз расходится по России преимущественно автотранспортом. Это увеличивает стоимость и время доставки груза конечному потребителю. Нужны логистические хабы — места сборки-разборки грузов. Текущая динамика грузопотока из Китая в Европу и обратно по "ЕАЭСовским" железнодорожным маршрутам сильная: после роста контейнерооборота в 2015 году на 43% в прошлом году зафиксировано его удвоение — до 148 тысяч контейнеров", — заметил эксперт.
Винокуров приводит данные о том, что в 2016 году перевозки через международный пункт пропуска "Достык" в Алматинской области (и Наушки (выход через Монголию на Транссиб) увеличились более чем в два раза, через Забайкальск выход с северо-восточных провинций Китая) на Транссиб — на 27%.
"Начались контейнерные перевозки через Хоргос (Казахстан). Более того, свежая статистика свидетельствует, что по итогам первого полугодия 2017 года транзитом через территорию Казахстана в направлении Китай — Европа — Китай перевезено грузов в два раза больше по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года — с 36 тысяч TEU (Двадцатифутовый эквивалент — прим.) до 73 тысяч TEU. Вместе с тем оценка реальной пропускной способности всех транзитных маршрутов, например в Казахстане, составляет порядка 400-450 тысяч TEU в обе стороны", — указывает Винокуров.
Это говорит о том, что при аналогичных темпах роста грузопотока уже в среднесрочной перспективе (возможно, через три года) будет достигнут потолок транзитной мощности Казахстана. Для решения этой проблемы на территории Казахстана необходимо расшивка "узких" мест транспортно-логистической инфраструктуры, необходимо строительство современных контейнерных терминалов.
По оценкам специалистов, построив три-четыре базовых инфраструктурных объекта (современных логистических центра), Казахстан сможет добиться роста пропускной способности в транзите до 1,2-1,3 миллиона контейнеров.
- Создано .
